8.3. Транспортні тарифита матеріально-технічна база різних видів транспорту

Одним із суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізни-ка, є вартість перевезення. Вартість транспортних послуг або вар-тість перевезення визначається сумою необхідних витрат транспор-тних підприємств або фірм на перевезення вантажів. Споживачі,купуючи транспортні послуги, відшкодовують ці витрати у формітарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженнямвартості транспортної продукції (послуг). Система транспортнихтарифів залежить від виду транспорту й способу перевезення.

Транспортні тарифи — це форма ціни на послуги транспорту.

Вони повинні забезпечити транспортному підприємству від-шкодування експлуатаційних витрат та можливість отриманняприбутку; покупцю транспортних послуг — можливість покриттятранспортних витрат. Вмілим регулюванням рівня тарифних ставокрізних зборів можна стимулювати також попит на додаткові послуги.

Тарифи охоплюють:

Плату, за перевезення вантажів.

Збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів.

Правила обрахунку оплат і зборів.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особ-ливості. При цьому завдяки вмілому регулюванню тарифних ставокта зборів можливо стимулювати попит на різного роду додатковіпослуги (див. приклад 8).

II Приклад 8: Відносне зниження в лютому 1994 р. рівня ставок збору заохорону та супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони Мініс-терства шляхів сполучення РФ дозволило підвищити попит на дану по-| слугу та забезпечити безпеку вантажоперевезення (Гаджинский, 1996).

Розглянемо ці особливості більш детально для окремих видівтранспорту.

Залізничний транспорт

Для залізничного транспорту використовуються різні види та-рифів.

1. Загальні тарифи — це основний вид залізничних тарифів, заїх допомогою визначається вартість основної маси вантажів.

Виняткові тарифи — встановлюються із відхиленням від за-гальних тарифів як спеціальні надбавки або знижки. Виняткові та-рифи можуть бути підвищеними або заниженими.

За їх допомогою можна регулювати вартість перевезень окре-мих видів сировини, вони застосовуються для перевезення вантажівв напрямках руху порожніх вагонів і контейнерів.

Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні окремихвантажів для відповідних цілей, а також вантажів, що безпосеред-ньо призначені для залізниць.

Місцеві тарифи встановлюються начальниками окремихзалізничних доріг. Ці тарифи, включають розмір оплати за пере-везення вантажу та ставки різних зборів, що діють у межах даноїзалізниці.

Збори за виконання залізницею наступних додаткових опе-рацій:

збереження вантажів;

зважування або перевірка ваги вантажу;

подачу вагонів;

дезінфекцію вагонів;

експедицію вантажів;

вантажно-розвантажувальні роботи.

Основні фактори, від яких залежить розмір оплати при переве-зенні вантажів залізницею є наступними:

Вид відправлення. Залізницею вантаж може бути відправле-ний повагонною, контейнерною, малотонажною відправкою — ва-гою до 26 т та об'ємом до піввагону та малою відправкою — вагоюдо 10 т та об'ємом до 1/3 місткості вагону.

Швидкість перевезень. Вантажна, підвищена або пасажирсь-ка швидкість. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добуповинен проходити вантаж.

Відстань перевезень. Провізна плата може збиратися в зале-жності від відстані перевезення за найкоротшим напрямком, такзваною тарифною відстанню — при перевезенні вантажів вантаж-ною або підвищеною швидкістю, або за дійсно пройдену від-стань — у випадку перевезень негабаритних вантажів або переве-зень вантажів пасажирською швидкістю.

Тип вагону. В залежності від типу вагону: універсальний, спе-ціалізований або ізотермічний, цистерна або платформа.

Приналежність вагону або контейнеру. Вагон, платформаабо контейнер можуть належати залізниці, а можуть бути власніс-тю вантажовідправника або вантажоотримувача.

Кількість вантажу, що перевозиться.

Автомобільний транспорт

При автомобільних перевезеннях використовуються наступнівиди тарифів.

Відрядні тарифи.

Договірні тарифи.

Тарифи на умовах платних автотонно-годин.

Тарифи за тимчасове користування вантажними автомаши-нами.

Тарифи згідно з кілометровим розрахунком.

Тарифи за перегін рухомого составу.

Фактори, що впливають на розмір тарифної оплати:

відстань;

маса вантажу;

вантажопідйомність автомашини;

об'ємна вага вантажу, що характеризує можливості вантажо-підйомності автомашини. За цим показником усі вантажі, що пере-возяться автомобільним транспортом поділяються на відповіднікласи;

загальний пробіг,

час використання;

тип автомашин;

район, в якому здійснюється перевезення.

Слід зазначити, що для визначення вартості автомобільного пе-ревезення враховуються не вся сукупність перелічених факторів, анайбільш вагомі в умовах конкретного перевезення. Наприклад, завідрядним тарифом необхідно враховувати відстань перевезення,масу вантажу, його клас.

Корегування тарифної вартості проводиться за допомогою такзваних поясних коефіцієнтів, що враховують регіональні особливо-сті перевезень.

Річковий транспорт

Тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальніроботи та інші тарифні ставки та збори, що пов'язані з перевезен-ням вантажів річковим транспортом визначаються пароплавствамисамостійно із врахуванням кон'юнктури ринку. В основу розрахун-ку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозованана період запровадження тарифів і зборів у дію, а також граничнийрівень рентабельності, встановлений законодавством.

Морський транспорт

Оплата за перевезення вантажів морським транспортом здійс-нюється або за тарифом, або за фрахтовою ставкою.

Якщо вантаж перевозиться у напрямку встановленого вантаж-ного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного суд-ноплавства. При цьому вантаж прямує за розкладом та оплачуєтьсяза оголошеним тарифом. Якщо при виконанні перевезення, роботавантажних кораблів не пов'язана з постійними районами плавання,з постійними портами завантаження та розвантаження, не обмеже-на певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахто-вою ставкою, яка встановлюється залежно від кон'юнктури фрах-тового ринку та залежить від виду та транспортних характеристиквантажу, умов рейсу та пов'язаних з цими умовами витрат.

Повітряний транспорт

Плата за авіафрахт зазвичай нараховується за масою вантажу вкілограмах, при цьому маса округляється у більшу сторону. Колиспіввідношення маси та об'єму вантажу перевищує 6, тоді оплатастягується з огляду на об'єм вантажу.

Матеріально-технічна база транспорту охоплює: транспорт-ні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні засоби таспоруди (станції, депо, порти та ін.), а також ремонтні підприємст-ва, дорожні господарства, засоби автоматики, телемеханіки тазв'язку.

До матеріально-технічної бази залізничного транспорту на-лежать:

дороги та дорожнє господарство;

вагони та вагонне господарство;

локомотиви та локомотивне господарство;

станції;

товарні контори;

вантажне та зважувальне господарства та ін.

Вантажні вагони поділяють на універсальні (криті напівваго-ни, платформи, цистерни) та спеціалізовані для перевезення пе-вного виду вантажу (ізотермічні, цементовози, кислотні та ін.).Кожен тип вагону характеризується вантажопідйомністю та міс-ткістю, масою тари та іншими показниками (Неруш, 1997; Каль-ченко, 2000).

Вантажопідйомність вагону визначається кількістю вантажув тонах, який може бути завантажений в даний вагон відповідно доміцності його ходових частин, рами та кузова.

Місткість вагону визначається множенням довжини вагону найого ширину та висоту.

Технічний коефіцієнт тари вагону Кт є співвідношенням маситари вагону (безпосередньо маса вагону) Єт (т) до вантажопідйом-ності вагону q (т):

Кт — —          (8.1)

q

Чим менший коефіцієнт тари, тим менша частка тари в загаль-ній масі поїзда — брутто (сумарна маса поїзду та вантажу) та від-повідно ефективніше використовуються потужність локомотива, атакож провізна і пропускна здатність залізничних доріг.

Вантажний коефіцієнт тари вагону Кпт визначається відно-шенням маси тари вагону Єт (т) до маси вантажу Gb (т) у ньому:

Ктв — —        (8.2)

Цей коефіцієнт визначає можливості використання вагонів у за-вантаженому стані, тобто при перевезенні відповідних вантажів.Чим вищий цей коефіцієнт, тим гірше використовується вантажо-підйомність вагону.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності Кв визнача-ється відношенням маси вантажу в вагоні Gb (т) до його вантажопі-дйомності q^):

Кв — —         (8.3)

q

Значення цього коефіцієнту залежить від способів укладання тарозміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування вантажу, йогопересування, правильного вибору типу вагону відповідно до харак-теру вантажу, стандартизації тари та ін. Значно вливає на викорис-тання вантажопідйомності вагону об'ємна маса вантажу (т/м3). Чимбільше цей коефіцієнт наближається до одиниці, тим краще вико-ристовується вантажопідйомність вагону. А якщо Кв = 1, то ванта-жопідйомність вагону використовується повністю.

Коефіцієнт місткості вагону Км розраховують відношеннямоб'єму вантажу у вагоні V» (м3) до місткості (об'єму) вагону V(м3):

Vb

Км — —         (8.4)

Величина цього коефіцієнта залежить від тих же чинників, що ікоефіцієнт використання вантажопідйомності. При перевезенні ва-нтажів з великою об'ємною масою не завжди повністю використо-вується місткість вагону, тобто вона обмежується його вантажопід-йомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагонувикористовується повністю, а вантажопідйомність — ні.

Коефіцієнт питомого об'єму вагону Куд (м /т) є відношеннямоб'єму вагону V (м ) до його вантажопідйомності q (т):

Куд — V         (8.5)

q

Чим вищим є цей показник, тим більш широка номенклатуравантажів, що можуть перевозитися при повному або близькому доповного використанні вантажопідйомності вагону даного типу.

Коефіцієнт питомої вантажопідйомності вагону Кудв визна-чається відношенням вантажопідйомності вагону q (т) до йогооб'єму V (м3):

Кудв — q        (8.6)

V

Чим нижче питома вантажопідйомність вагону, тим ширше но-менклатура вантажів, що можуть перевозитися у вагоні даного ти-пу при повному або близькому до повного використанні його ван-тажопідйомності.

До матеріально-технічної бази морського та річкового тран-спорту належать:

флот;

морські та річкові порти;

пристані.

Річковий і морський флот складається із суден різних типів,розмірів і призначення. Залежно від призначення розрізняють суд-на транспортного, технічного та допоміжного флоту.

Транспортний флот — це головний елемент матеріально-технічної бази морського та річкового транспорту, оскільки вінздійснює основну функцію транспорту — просторове переміщеннявантажів. Інші елементи матеріально-технічної бази повинні забез-печувати ефективну роботу транспортного флоту. Основними по-казниками, які характеризують річкові та морські судна, є водоза-міщення, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри суден(довжина, ширина, висота борту) і осадка в завантаженому та по-рожньому стані.

Водозаміщення визначається масою або об'ємом води, що виті-сняє плаваюче судно.

Вантажопідйомність судна — це його перевізна здатність,виражена в тонах.

Дедвейт Дп (або повна вантажопідйомність) — кількість тонвантажу, яку може прийняти судно понад власної маси до осадкипо вантажну марку.

Дедвейт визначається за формулою:

Дп — В» - Во,            (8.7)

де Вп — водозаміщення судна із повним вантажем, т;

Во — водозаміщення судна без вантажу, т.

Розрізняють повну та чисту вантажопідйомність судна. Повнавантажопідйомність Д — це сума маси службового (вода, пали-во, провіант) та перевізного вантажу.

Чиста вантажопідйомність Двч дорівнює масі вантажу, щоперевозиться:

Двч — Д - с,  (8.8)

де Д — повна вантажопідйомність судна, т;

С — маса всіх судових запасів, т.

Вантажомісткість — це здатність судна вмістити вантаж пе-вного об'єму. Розрізняють одинарну вантажопідйомність, колиоб'єм усіх вантажних приміщень використовується одночасно, таскладову, або подвійну, коли вантажні приміщення використову-ються рівномірно за чергою. Залежно від виду вантажів, що пере-возять, визначають вантажомісткість для вантажів таропакуваль-них і штучних та сипучих.

Питома вантажомісткість V^ (м3/т) визначається як:

V„m —            (8.9)

Двч

де V^ — вантажопідйомність судна, м ;

Двч — чиста вантажопідйомність, т.

Цей показник показує, скільки кубічних метрів місткості суднаприходиться на 1 т чистої вантажопідйомності.

До матеріально-технічної бази автомобільного транспортувідносять:

рухомий склад (автомобілі, тягачі, причепи та напівпричепи);

автотранспортні підприємства;

автомобільні дороги.

Важливим технічним елементом матеріально-технічної бази єконтейнери та піддони. Для різних видів вантажів у нашій країністворена контейнерна транспортна система (КТС).

Міжнародна організація стандартизації визначила, що контей-нер — це елемент транспортного обладнання, який багаторазововикористовується на одному або декількох видах транспорту, при-значений для перевезення та тимчасового зберігання вантажів, об-ладнаний пристроями для механізованого встановлення та зняття зтранспортних засобів, які мають постійну технічну характеристикута об'єм не менше 1 м3 (Неруш, 1997).

Контейнери, які використовуються для перевезення різноманіт-ної продукції називають універсальними, а для одного виду продук-ції або групи однорідної продукції — спеціальними. Розрізняютьбагатотоннажні з розмірами (довжиною — 2438 мм, шириною —2438 мм та довжиною 12192, 9125, 6058, 2991 мм, тобто кратністьдовжини 1, 3/4, 1/2, 1/4), середньотоннажні, малотоннажні.

Контейнери характеризуються показниками, а саме:

вантажопідйомність;

корисний об'єм;

зовнішній та внутрішній розміри;

коефіцієнти тари.

Вантажопідйомність контейнера визначають за формуламив тонах нетто Qh та Q6:

  • Qh — V« y • К,        (8.10)

Q6 — Qh + Gmk ,       (8.11)

де Ук — корисний об'єм контейнера (місткість), м3;

у — об'ємна маса вантажу, т/м ;

К — коефіцієнт наповнення або щільності укладки вантажу;

Єтк — маса тари контейнера, т.

Коефіцієнт тари контейнера (Кк) визначається відношенняммаси тари контейнера Єтк до його вантажопідйомності нетто Qв:

Кк — —          (8.12)

Qb

Техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту.Системи доставки товарів

Робота автомобільного транспорту характеризується системоютехніко-експлуатаційних показників, які визначають кількість іякість виконання роботи. У роботі автомобільного транспорту роз-різняють поняття їздки, обороту та маршруту.

Іздка — це закінчений цикл транепортної роботи, який еклада-єтьея з навантаження на автомобіль, руху з вантажем, розванта-ження та подачі транепортного заеобу для наетупного навантажен-ня (руху без вантажу).

Отже, чае їздки можна визначити за формулою:

Тц — Тпр + тн + Тр, (8. 13)

де Тпр — чае пробігу з вантажем і без вантажу, хв.,Тн — чае навантажування. хв.;Тр — чае розвантаження, хв.

Оборот включає одну або декілька їздок, причому автомашиниобов'язково повинні повертатиея в початковий пункт.

Коефіцієнт статистичного використання вантажопідйом-ності у:

У — Оф,         (8.14)

Qb

де Оф — кількіеть фактично перевезеного вантажу, т;

Qb — кількіеть вантажу, яку можна було б перевезти, т.Коефіцієнт використання пробігу P:

P —t=L,          (8.15)

Lзаг

де Lвa — вантажний пробіг, км;Lsar — загальний пробіг, км.Загальний пробіг визначають за формулою:

Lзаг — L'o +Lвa + Lx + L"o,  (8.16)

де L'0 — перший нульовий пробіг, км;Lвa — вантажний пробіг, км;Lx — неробочий пробіг, км;L"0 — другий нульовий пробіг, км.Середня відстань їздки з вантажем Lotb, км:

Leпв — —,     (8.17)

n

де n — кількіеть їздок.

Середня відстань перевезення Lc, км:

L—Ю <818)

де Р — транепортна робота, т-км;Q — обеяг перевезень, т.

(8.19)

Продуктивність автомашин за час, що вказаний у наряді (до-кумент на перевезення вантажу) Р (т/день) визначається множен-ням вантажопідйомності автомашини q (т) та коефіцієнта викорис-тання його вантажопідйомності у на кількість їздок n у день, щоздійснив автомобіль:

  • P — q уn

Важливим показником роботи автотранспорту є собівартістьавтомобільних перевезень. Вона є грошовим виразом усіх витрат,пов'язаних із виробничо-господарською діяльністю автотранспорт-ного підприємства. На автотранспортному підприємстві розрізня-ють повну собівартість і собівартість, яка припадає на одиницютранспортної роботи (1 або 10 т-км).

Повна собівартість перевезень ^пов складається зі зміннихБзм, постійних Бпост, вантажно-розвантажувальних Sh - p та дорож-ніх витрат £дор:

(8.21)

Змінними називаються витрати, які залежать від величинипробігу автомобіля. До них належать: витрати на паливно-мастильні матеріли, технічне обслуговування, ремонт автомашини,поновлення та ремонт шин, амортизація просувного складу. Ці ви-трати розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витрат належать: накладні витрати, заробітнаплата водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування. Ці ви-трати обраховуються на 1 год. пробігу автомашини на підприємстві.

Вантажно-розвантажувальні витрати охоплюють всі витра-ти на виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторівта інших працівників, вартість електроенергії, матеріалів та ін.).Вони розраховуються на 1 т перевезеного вантажу або 1 год. ван-тажно-розвантажувальних робіт.

Дорожніми називають витрати, що пов'язані з будівництвомдоріг, їх ремонтом і утриманням. Ці витрати обраховуються, якправило, на 1 т-км або на 1 км пробігу.

(8.20)

Час однієї їздки t, год:

На практиці при визначенні собівартості перевезень на автотра-нспортних підприємствах враховуються змінні та постійні витрати.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезенняхпродукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність просув-ного складу та найменшу собівартість перевезень. Рух автотранс-порту проходить маршрутами.

Маршрут руху — це шлях просування автотранспорту при ви-конанні перевезення.

Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.

Маятникові — це маршрути, при яких шлях просування авто-мобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторю-ється.

З точки зору організації перевізного процесу автотранспортніпідприємства використовують три основні схеми маятникових ма-ршрутів (табл. 8.3).

Таблиця 8.3

Кільцевий маршрут — це просування автомашини замкнутимколом, яке об'єднує декілька отримувачів або постачальників ван-тажів.

За кількістю видів транспорту, що беруть участь у перевезеннітоварів, транспортні системи розділяються на:

одновидову (юнімодальну);

багатовидову (мультимодальну або інтермодальну).

В свою чергу вони поділяються на термінальні системи:

Юнімодальна система — одновидова система, що передбачаєучасть автомобільного транспорту, який забезпечує поставку ван-тажів «від дверей до дверей». Не зважаючи на доступність та по-ширення цієї системи, вона ускладнена за рахунок експлуатації ав-томашин та автопоїздів різної вантажопідйомності на етапахпідбору вантажів, формування великих відправок, особливо в умо-вах термінальної системи.

Інтермодальна система — система, що передбачає доставкувантажів деякими видами транспорту за єдиним перевізним доку-ментом із переданням вантажів у пунктах перевантаження з одноговиду транспорту на інший без участі вантажовласника.

Основні принципи функціонування інтермодальної системи:

єдиний комерційно-правовий режим;

комплекс рішень фінансово-економічних аспектів функціону-вання системи;

використання систем електронного обміну даними, які забез-печують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інфор-мації та зв'язок;

єдність всіх ланок транспортного ланцюжка в організаційно-технологічному аспекті, єдина форма взаємодії та координація всіхланок транспортного ланцюжка, що забезпечує цю єдність;

кооперація всіх учасників транспортної системи;

комплексний розвиток транспортної інфраструктури різнихвидів транспорту.

При створенні мережі мультимодальних перевезень найбільшезначення надається створенню терміналів нових типів з новимифункціями. Залежно від типу перевезень визначається тип терміна-лу, його організаційна структура, функції та місце в транспортніймережі (рис. 8.2) (Миротин и др., 1996).

Основні характеристики терміналів залежать від таких факторів:

зростаючий вплив вантажовідправників у сфері мультимода-льних перевезень;

лібералізація ринку та вихід за межі національних кордонів.

 

і—

послуги з перевантаження

 

обслуговування вантажних місць (оренда, лізинг, складуван-ня, ремонт)

ФУНКЦІЇТЕРМІ-НАЛІВ

 

 

обслуговування автотранспортних засобів (оренда, лізинг,стоянка, ремонт, техобслуговування, мийка)

 

обслуговування мережі (початково-кінцеві операції, митнеобслуговування, система контролю за рухом)

 

послуги, пов'язані з вантажем (завантаження, розвантажен-ня, надання складів)

Рис. 8.2. Функції терміналів за типами

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від ізо-льованого мультимодального терміналу до єдиного вантажногорозподільчого центру (ВРЦ), де термінал буде головним елемен-том. Центр, який виконує функцію зв'язуючої ланки між товаро-виробниками та споживачами, є показником інтеграції транспортута сфер виробництва і споживання.

При плануванні систем доставки беруться до уваги транспортніструктури на всіх рівнях та динаміка їх розвитку. Існують чотирирівні планування, які відображають співвідношення майбутніх ло-гістичних структур:

європейська логістична система;

муніципальна логістична система;

управління по осі перевезень;

існуюча інфраструктура.

Мережа мультимодальних перевезень повинна бути сумісна таскоординована із вищевказаними рівнями планування.

З точки зору форми транспортування доставка товарів можевідбуватися трьома шляхами:

транспортом постачальника (самовивіз);

транспортом одержувача;

транспортом зі сторони (як правило автотранспортного під-приємства (АТП)).

При цьому необхідна наявність таких документів:

рахунок-фактура;

договір купівлі-продажу, в якому визначається форма доставки;

договір з АТП (якщо доставка відбувається транспортом АТП);

податкова накладна;

видаткова накладна (товарно-транспортна накладна);

подорожній лист (якщо товар вивозиться на умовах самовиво-зу або транспортом зі сторони).