13.1. Форми логістичних інтеграцій за кордоном : Логістика. Теорія та практика : B-ko.com : Книги для студентів

13.1. Форми логістичних інтеграцій за кордоном

При розгляді досвіду зарубіжних країн слід зазначити, що вкраїнах з розвинутою економікою існують неабиякі досягнення угалузі логістики, але ці досягнення мають різний рівень досконало-сті. Обстеження 500 західноєвропейських компаній (26 % — ком-панії Германії, 20 % — Голландії, 17 % — Великобританії, 16 % —Франції, 11 % — Бельгії, 10 % — Іспанії), які представляють 30 рі-зних галузей економіки, виявило чотири стадії розвитку логісти-ки. На першій стадії, якій притаманне нерегулярне добове логісти-чне планування, перебувають 57 % обстежених фірм; на другійстадії — 20 % компаній, які нерегулярно займаються питаннямизастосування логістики, але вживають заходів щодо її використан-ня вже на тижневий строк, пов'язуючи свої дії з бюджетом і зни-женням витрат виробництва. Третя і четверта стадії розвитку ло-гістики характеризуються впровадженням її інтегрованої системи,що охоплює доставку товарів від постачальника матеріалів до кін-цевих споживачів готової продукції. На цих стадіях розвитку пере-бувають лише 23 % компаній. Вони розробляють довгостроковіплани функціонування забезпечення (на місяць і більш тривалийтермін), одночасно приділяючи велику увагу вивченню попиту.

3 метою прискорення впровадження логістики у господарськупрактику фірм за кордоном почали створюватися консультативніради (див. приклад 9).

II Приклад 9: На підприємствах Франції у середині 80-х років нарахову-| валося близько 50 рад, які займалися логістикою. (Кальченко, 2000).

Як правило, такі ради зосереджують свою діяльність на одній зланок логістичного ланцюга (наприклад, транспорті) або двох-трьох ланках, але у сукупності з іншими її елементами. Консульта-ції також надаються різним зовнішнім фірмам. Адміністрація фірмвикористовує консультативні ради для діагностування стану логіс-тики на підприємстві. Ради також виконують дослідження у галузілогістики, розробляють пропозиції щодо її вдосконалення, прово-дять заняття з вивчення проблем логістики, впроваджують досвідінших фірм. На консультантів при цьому покладаються такі функ-ції (Кальченко, 2000):

визначення стратегічних аспектів логістики, в яких виникаєнеобхідність;

розгляд оперативних аспектів логістики (наприклад, аналізвитрат з логістики, оптимізація існуючих систем управління, стан-дартизація пакувань тощо);

оперативне планування, пов'язане, зокрема, з впровадженнямметоду «точно у строк», нових автоматизованих систем складуван-ня і транспортування;

планування перевезень (наприклад, оптимізація парку транс-портних засобів, методів перевезення небезпечних вантажів з ура-хуванням вимог охорони довкілля).

При виборі послуг зовнішніх консультантів, що надаються фа-хівцями бюро (наприклад, у Швейцарії їх нараховується близько30) та окремими особами, рекомендується оцінювати їх діяльність,виходячи насамперед з таких критеріїв (Кальченко, 2000):

правильність запропонованих консультантами рекомендацій;

рівень реалізації пропозицій, висловлених у ході консультації;

досвід розв'язання питань;

кваліфікація консультанта;

ціна, умови, строки надання консультативних послуг;

ступінь деталізації документації на окремих етапах плануван-ня логістики;

досвід спільної роботи консультанта із замовником.

Від замовника при цьому вимагається дотримання таких умов:чітке формулювання мети дослідження та обсягу робіт, розбиттяскладного завдання на окремі етапи, спільна робота консультанта ізспеціалістом фірми, чітке визначення очікуваного результату кон-сультації.

Крім консультативних рад, у транспортних фірмах ряду країнпочали використовувати логістичні організації у вигляді спеціаль-них центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центриіснують як на регіональному, так і національному рівнях.

На залізницях розвинутих країн існують й інші транспортні ор-ганізації, які надають логістичні послуги, наприклад організації зекспедиторської діяльності, що несуть відповідальність за доставкувантажу, включаючи його перевезення у змішаних сполученнях.

Генерацією ідей, обміном досвідом, визначенням наукових іпрактичних підходів до стратегії і тактики логістики у розвинутихкраїнах займаються національні та міжнародні спеціалізовані то-вариства та асоціації, які об'єднують промислові фірми і науковіорганізації. Такі об'єднання мають свої дослідницькі центри з доб-ре поставленою методикою аналізу ситуації в промисловості, кон-сультативні відділи, банки інформації, навчальні центри (Кальчен-ко, 2000).

Для реалізації логістичного підходу в управлінні фірми ство-рюють спеціальні підрозділи. Так, в одній із західнонімецьких ком-паній сферу логістики курирують два спеціально створених орга-ни — комітет правління «Адміністрація та матеріально-технічнезабезпечення» і «Центральна комісія з логістики» (Гончаров, 1997).

У деяких країнах існують національні асоціації. Так, тільки вЄвропі їх налічується понад 20, і вони є членами Європейської асо-ціації логістики (ELA), штаб-квартира якої знаходиться у Швейца-рії (м. Берн). Ця асоціація виконує приблизно такі ж функції, як інаціональні асоціації, але вже у межах всього регіону країн — чле-нів цієї асоціації. З метою обміну досвідом з проблем логістики закордоном проводяться міжнародні конгреси, симпозіуми, конфере-нції. Навчальні заклади готують спеціалістів з логістики, крупнимитиражами видаються спеціальні книги. Серед найбільш авторитет-них джерел слід виділити такі журнали: «Logistics» (Великобрита-нія), «Logistiques Magazine» (Франція), «Logistik Spertrum» (Німеч-чина), «Production and Inventory Management» (США) та ін.(Окландер, 1996).

Аналіз стану розвитку логістики у розвинутих країнах на сучас-ному етапі, різноманітність форм логістичних інтеграцій у динамі-чних та ринкових умовах дає змогу дійти висновку про високу ефе-ктивність застосування цієї економічної концепції.

У США концепція логістики розглядається у вищих ешелонахуправління корпорації як ефективний мотивований підхід доуправління з метою зниження витрат виробництва. Ця концепціялежить в основі економічної стратегії фірм, коли логістика викори-стовується як знаряддя у конкурентній боротьбі і розглядається якуправління процесами планування, розміщення і контролю за фі-нансовими й людськими ресурсами. Подібний підхід дає змогу за-безпечити тісну координацію логістичного забезпечення ринку тавиробничої стратегії.

Важливою складовою ланкою успішного функціонування логіс-тики є ефективне використання трудових ресурсів. Застосуванняпринципів логістики сприяє суттєвому підвищенню продуктивностіпраці. Так, у США починаючи з 80-х років вона щороку стабільнозростає на 3 % (Кальченко, 2000).

Для зменшення ризику, пов'язаного із складнощами у реалізаціїпродукції, фірми дедалі ширше застосовують сегментну маркетин-гову стратегію, що потребує добре відрегульованого розподілу.Система доставки чи замовлення в одному сегменті може зовсім невідповідати вимогам іншого. Провідні фірми США пильно стежатьза високим рівнем обслуговування основних споживачів. Сталістандарти широко рекламуються, доводяться до відома споживачів,чиї потреби детально вивчаються. Як свідчать статистичні дані, од-на з п'яти фірм встановлює жорсткі стандарти обслуговування ігнучко їх регулює, підтримуючи тісний зворотний зв'язок з покуп-цями. Але тільки 20 % американських фірм застосовують логістич-ну концепцію на такому рівні, який дає змогу одержувати конкуре-нтні переваги.

Досвід практичного застосування логістики є в Росії. На пер-шому семінарі з логістики було повідомлено про існування логіс-тичної системи «Ритм», в якій розглядаються матеріальні потокиміж підприємствами добувної промисловості та металургійнимикомбінатами чи ТЕЦ, з одного боку, і залізничного транспорту якпосередника — з іншого. Між такими підприємствами існуютьстійкі зв'язки на основі масових перевезень сировини. Ці переве-зення характеризуються, як правило, високою нерівномірністюнадходження порожніх вагонів під завантаження та розвантаження,що потребує додаткового парку механізмів та штату вантажників,великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставкисировини примушує одержувачів створювати її страховий запас,щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі виробни-цтва, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складсь-ку базу розвивають й вантажовідправники, «звикнувши» неритміч-но одержувати порожні вагони під завантаження і часто змушеніпрацювати не за прямим варіантом. Таким чином, періодично то упостачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси,а отже, виникає потреба у повторних вантажних операціях, знижу-ється якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої«склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонівна станції. Ці «буфери» амортизують вагонопотік чи вантажопотік,який нерівномірно надходить від підприємств, відправників та оде-ржувачів. Аналіз показує, що всі учасники цього технологічноголанцюжка мають невиробничі витрати й незадоволені роботою од-не одного. Для таких підприємств поняття своєчасності перевезеньзводиться насамперед до ритмічності доставки вантажів. На пер-ший погляд, розв'язання цього завдання досить просте й полягає уздійсненні перевезень маршрутними поїздами за чітким графіком.Концептуально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалузе-вої технології, їй властиві взаємопов'язані графіки руху поїздів, на-званих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій тапідприємств, нормативність маси вантажів та протяжності такихмаршрутів. Лише одним обмеженням була вимога, щоб маса поїздане перевищувала максимально допустимої типовими розрахунка-ми. Як варіант розглядалася й організація ступінчастих технологіч-них маршрутів. Ішлося про те, щоб маса, протяжність та час заван-таження маршрутних груп, які формуються на спеціально виділенійстанції, заздалегідь узгоджувалися. Відправлення маршрутних групна поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося здій-снювати за твердими графіками і мало на меті домогтися мінімаль-ного розриву між закінченням підготовки маршруту та відправлен-ням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологійзазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними насампередекономічні питання.

Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердим графі-ком за умови високої пропускної спроможності напрямів пов'язаноз необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це означає, щотреба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести частко-ву реконструкцію шляхів ряду станцій, збільшити працевитратидиспетчерського апарату. Отже, забезпечення твердого графіка ру-ху поїздів тягне за собою додаткові витрати залізниць. Радикаль-ним вирішенням цієї проблеми стало запровадження договірнихтарифів на перевезення вантажів, встановлених у 1988 році. В їхоснову було покладено перерозподіл позатранспортного ефекту,тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат.Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тіль-ки за рахунок прямого варіанту перевантаження сировини з вагонівбезпосередньо до доменних печей обсяг вантажопереробки можескоротитися у чотири рази й до того ж збережеться якість сирови-ни. Однак вирішення суто економічних та технологічних завданьбуло недостатнім для успішного втілення в життя системи «Ритм»,оскільки залишалися нерозв'язаними завдання технічного забезпе-чення та розвитку, а також ряд оптимізаційних управлінських за-вдань. Тільки після їх повного вирішення можна бути впевненим устійкості єдиної міжгалузевої технології забезпечення підприємствсировиною. Основою організації праці за системою «Ритм» є угодапро спільні зобов'язання підприємств, що беруть у ній участь, тазалізницею. Укладена угода має чітко визначити економіко-юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підпи-суючи договір, залізниця дає гарантію високоякісного транспорт-ного обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу,одержують ряд переваг на постачання сировини та палива.

Скориставшись принципами логістики, розглянемо інший випа-док функціонування виробничо-транспортних систем для утворен-ня їх технологічних ланцюгів. Зупинимося, наприклад, на підпри-ємствах, пов'язаних між собою кооперацією. З боку підприємства-виробника вимоги щодо своєчасної доставки зводяться до впевне-ності у можливості відправки вантажу у будь-який день та гарантіййого доставки у стислі строки. Такі вимоги може задовольнити ва-нтажний поїзд, що працює із заданою регулярністю за жорсткимрозкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною чизмінною. На початковому етапі роботи поїздів такого типу доціль-но організувати їх прямування за чітким графіком між великимипромисловими центрами. Головне, щоб у визначений строк вагонибули завантажені й подані до перевезення. 3авчасне відправленняблокує місця на такий поїзд за умов зазначення в заяві розмірів від-правки (Кальченко, 2004).