5.1. Історичні передумови розвиткуінфраструктури світу

магниевый скраб beletage

Розглядаючи вплив розвитку транспортної інфраструк-тури на рівень економічного розвитку суспільства, варто підкре-слити, що першим глобальним зрушенням у цьому напрямку ста-ли Великі географічні відкриття, основною метою яких були нестільки науково-пізнавальні устремління європейців, скільки їхніекономічні потреби, бажання знайти найкоротші і безпечні шля-хи в Індію, а також геополітичні задачі захоплення нових земель істворення там колоній. У ході цих відкриттів відбулося переміщен-ня торгових шляхів на Атлантичний, Тихий і Індійський океани.

У 1595 році Голландія послала першу морську експедицію вІндію. Для ведення торгівлі в Азії в 1590-х роках виникло кількакомпаній, що у 1602 році об'єдналися в Ост-Індійську компанію.Крім розширення експансії в Азії Голландія здійснювала колоні-альні захоплення і на Американському континенті, для чого в1621 році була створена Вест-Індійська компанія, що не стількизаймалася торгівлею, скільки грабувала іспанські кораблі в Атла-нтиці.

Великий вплив на економічний розвиток Англії в XVI століттізробили Великі географічні відкриття. Англія опинилася в центрісвітових торгових шляхів, що перемістилися на Атлантичнийокеан. Це поклало кінець її відносної залежності від економічно-го життя Європи.

У 1554 році, після повернення англійського мореплавця Рича-рда Ченслера з Москви, була заснована Московська компанія, щоодержала монопольні права на торгівлю з Російською державою.Ця торгівля в XVI-XVII століттях здійснювалася через Арханге-льськ, куди щорічно прибувало до 14 англійських кораблів. У тіж роки були створені й інші міжнародні торгові компанії: Афри-канська (1562), що освоїла ринок рабів; Гвінейська (1588), що та-кож займалася работоргівлею; Східна (1579), що торгувала вПрибалтиці й у скандинавських країнах; Левантійська (1581), щоодержувала величезні прибутки від торгівлі на Близькому Сході;знаменита англійська Ост-Індійська компанія (1600) — основнийсуперник аналогічної голландської компанії, що діяла в країнахАзії.

У 1652-1654 роках Англія була утягнена в «торгову війну» зГолландією за панування над морськими шляхами. Важливу рольу ній зіграв знаменитий Навігаційний акт Олівера Кромвеля(1651), по якому всі морські торгові перевезення товарів з Азії,Африки й Америки могли вироблятися тільки на англійських чикораблях на судах тієї країни, відкіля вивозилася продукція.

Збільшення видобутку вугілля стримувалося недостатнім роз-витком транспортної системи, основу якої складали ґрунтові до-роги. Але перевезення важких вантажів гужовим транспортомбуло дуже дорогим: доставка однієї тонни вугілля з Манчестеру вЛіверпулю обходилися в 40 шилінгів.

У 1790-х роках Англію охопила лихоманка будівництва кана-лів, насамперед між вуглевидобувними районами і центрами чо-рної металургії. У результаті до кінця XVIII століття Англія булабуквально вкрита мережею водних шляхів, багато міст у центрікраїни одержали вихід до моря.

Наприкінці XVIII століття був запропонований спосіб твердо-го покриття поверхні доріг, що дозволило гужовому транспортубезперешкодно пересуватися в будь-який час року. Але, проте,канали залишалися головним видом транспорту для перевезенняважких і громіздких товарів аж до появи залізничної мережі, тоб-то до середини XIX століття.

Бурхливий економічний ріст на рубежі XVHI—XIX столітьпривів до різкого збільшення обсягів вантажоперевезень, з якимивже не міг справитися транспорт, що мався. Єдино розумним іефективним виходом стало впровадження парової машини натранспорті, і насамперед, на залізниці. Ще в XVII столітті буливинайдені рейкові дороги («трам», звідси — трамвай) з кінноютягою. У XIX столітті дерев'яні рейки були замінені металевими.На початку XIX століття рейкові шляхи були доповнені парово-зом — самохідною паросиловою установкою на основі стаціона-рної парової машини. Винайшов його талановитий механікДжордж Стефенсон (Стівенсон), що почав будувати такі машиниз 1814 року. Він створив перші практично придатні моделі паро-возу, у тому числі «Ракету» (1829), що розвивала небачену длятого часу швидкість — 22 км/ч. У 1825 році з ініціативи Стефен-сона була відкрита перша залізниця суспільного користуванняміж Дарлінгтоном і Стоктоном. У 1830 році між Манчестером іЛіверпулєм була побудована перша у світі залізниця довжиноюбільш 50 км, що мала господарське значення.

Промисловий підйом в Англії супроводжувався швидким роз-витком транспорту, особливо залізничного. Уся територія країнибула вкрита густою мережею залізниць. Можна сказати, що буді-вництво залізниць і розвиток парового водного транспортуз'явилися самими значними факторами, що викликали докорін-ний перелом в економіці і створили матеріальну базу міжнарод-ної економіки. За 1840—1870 роки довжина залізниць виросла з1,4 тис. км до 25 тис. км, або в 18 разів. Особлива увага в Англіїприділялось суднобудуванню і судноплавству. Тут уперше середрозвитих країн світу стали вироблятися не дерев'яні вітрильники,а суцільнометалеві пароплави. Загальний тоннаж торгового фло-ту з 1800 по 1870 рік збільшився з 2 млн т. до 5,7 млн т., що скла-дало майже 60 % від світового рівня. Це дозволило Англії стати«світовим перевізником» і заробляти в такий спосіб великі кош-ти. Англія до того ж стала першою країною, що зайнялася будів-ництвом залізниць у багатьох країнах світу, особливо в слабороз-винених і залежних, де для цього не було достатніх капіталів. Цебула зовсім нова форма британської зовнішньоекономічної екс-пансії, пов'язана не тільки з торгівлею товарами, але і з продажемпродуктивних послуг.

Прикладом участі Англії в колоніальних війнах можуть слу-жити події 1956 року, коли Єгипет оголосив про націоналізаціюангло-французької Загальної компанії Суецького каналу.У відповідь на це Англія, Франція й Ізраїль у жовтні-листопаду1956 року здійснили агресію проти Єгипту, що була дуже невда-лою для країн цієї коаліції. Під тиском світової громадськості, утому числі і резолюції надзвичайної сесії Генеральної асамблеїООН, прийнятої 2 листопада 1956 року, воєнні дії були припинені.

Одним з яскравих прикладів розвитку транспортної системи іїї впливу на економічний розвиток представляє історія США.Важливу роль у промисловому перевороті в США зіграли заліз-ниці. Залізничне будівництво велося на всіх територіях, зв'язу-ючи їх у єдиний господарський комплекс: у 1828—1830 рокахбула побудована перша залізниця довжиною в 21 км від Балтімо-ра убік Огайо; з 1830 по 1850 рік довжина залізничних магістра-лей збільшилася з 40 до 14,5 тис. км (більш ніж у 360 разів).Цей період в історії США часто називають «залізничною рево-люцією».

У середині XIX століття залізничне будівництво було най-більш кращою сферою вкладення капіталів. У 1851—1857 рокаху цю галузь було інвестовано близько 1 млрд дол., тобто майже втри рази більше, ніж за попередні 20 років. Держава надавала ве-лику підтримку компаніям, що будували залізниці. Вони одержу-вали безкоштовно землю, ліс, будівельні матеріали, безпроцентніпозички. Це не могло не викликати підвищеного інтересу до да-ного виду діяльності з боку плантаторів, що прагнули роздобутинові землі в тих краях, куди вже кинулися залізничні компанії. До1860 року довжина залізниць США складала 50 % від усієї світо-вої мережі сталевих магістралей.

У 1869 році в США вступила в лад перша трансконтиненталь-на залізниця, що зв'язала східне узбережжя з західним. Будівниц-твом залізниць займалися великі приватні компанії, що мали ба-гатобічну державну підтримку. Більшості з них виділялисяурядові субсидії з розрахунку від 16 тис. до 48 тис. дол. на кожнумилю майбутнього шляху (у залежності від характеру місцевос-ті). Наприклад, у 1870 році дві залізничні компанії одержали відфедерального уряду 60 млн дол. як субсидії. Цікавий той факт,що напрямок траси, як правило, обирали самі компанії, у зв'язкуз чим вони намагалися максимально її подовжити. У результатізалізниці виявилися дуже звивистими, і пізніше їх довелося в ба-гатьох місцях спрямляти.

У приватній власності власників залізниць тільки протягом1870-х років виявилося 242 тис. кв. миль землі, у той час як усіпереселенці по діючому закону про гомстеди одержали за ці жроки земель у кілька разів менше. Причому у власність залізнич-них компаній, як правило, попадали найбільш родючі земельніугіддя, цінність яких усе більш зростала в міру будівництва залі-зниць і господарського освоєння нових територій.

Оскільки залізничний бізнес вважався дуже прибутковим, хо-ча і був сполучений з великим ризиком, у цю галузь осиливсяприплив капіталів. Історія залізничного будівництва в США булатісно зв'язана з масовим засновництвом акціонерних компаній,що брали підряди на створення трансконтинентальних доріг. Пе-ріод «засновницької гарячки» у США (як і в країнах Західної Єв-ропи, Росії, Японії) був пов'язаний з великими фінансовими ска-ндалами, оскільки багато акціонерних компаній, випустившиакції і продавши їх на ринку, безповоротно зникали.

До кінця XIX століття країну від Атлантичного до Тихогоокеану перетнули чотири трансконтинентальні лінії, побудовані в1869, 1881, 1882 і 1893 роках. Залучення територій Далекого За-ходу в господарські зв'язки сприяло остаточному формуваннюєдиного внутрішнього ринку Сполучених Штатів. Залізниці взначній мірі вплинули на розвиток спеціалізації в промисловості ісільському господарстві, підвищення ступеня рухливості робочоїсили і капіталів, зниження витрат виробництва, посилення про-цесу урбанізації населення.

У 1870-х роках у Нью-Йорку була побудована надземна заліз-ниця, у 1880—1890-х роках у Чикаго і Бостоні з'явився трамвай.Перша в країні лінія підземної залізниці — метрополітену булапобудована в 1898 році в Бостоні, а в 1904 році — і в Нью-Йорку.

Залізничне будівництво помітно стимулювало зростання виро-бництва в металургії, вуглевидобутку, машинобудуванні. Це особ-ливо проявилося в той період, коли чавунні рейки стали замінятина сталеві. Попит на рейки був настільки великий, що, незважаючина величезний обсяг продукції вітчизняної металургії і високі ми-та, сталеві рейки імпортувалися з Англії. До 1890-х років майже80 % усіх шляхів були оснащені сталевими рейками, що дозволилозбільшити швидкість руху потягів з 25 до 65 миль/ч.

У 1870—1913 роках в економіці США відбувалися глибокіструктурні зміни, пов'язані з переходом на якісно нову технічнубазу. Щорічний приріст ВНП складав у середньому 4,3 % (у Ні-меччині — 3 %, Англії — 2,4 %, Франції — 1,1 %). Національнебагатство за ці роки виросло майже в сім разів, а промислове ви-робництво — майже в дев'ять разів. До 1913 року питома вагапромисловості і будівництва у ВВП складав майже 70 %.У 1913 році на частку США приходилося 47 % світового вироб-ництва сталі, 45 % — видобутку кам'яного вугілля, 82 % — наф-ти. Частка американського промислового виробництва в загаль-ному обсязі світової промислової продукції зросла до 38 %.

До початку XX століття в США утворилося шість найбільшихзалізничних компаній, що знаходяться під контролем п'яти сі-мейних кланів (Моргана, Гаррімана, Вандербільда, Гульда, Хіл-ла) і Пенсильванської групи. У їхніх руках було зосередженобільш 73 % усіх залізниць США.

Слідом за цим Сполучені Штати кинулися на Панамський пе-решийок. Спочатку американці скупили за безцінь акції збанкру-тілої французької компанії, що збиралася будувати Панамськийканал, а в 1901 році змусили Англію уступити усі права на будів-ництво, експлуатацію і керування каналом. Але, оскільки сенатКолумбії, на території якої знаходився Панамський перешийок,не погоджувався підписувати договір про канал, США організу-вали заколот, спрямований проти її уряду. У 1903 році при спри-янні США від Колумбії була насильно відділена частина терито-рії і проголошена Панамська Республіка. При цьому СполученіШтати одержали виключне право на будівництво в цій країні ка-налу, залізниць і зведення військових споруджень уздовж каналу.За договором 1903 року за Сполученими Штатами було навічнозакріплене право використання зони Панамського каналу, але в1977 році було оголошено, що американський суверенітет тутзберігається тільки до 1 січня 2000 року.

Економічним важелем, що погасив розвиток економічної кри-зи 1929—1933 р. став «Новий курс» Ф. Рузвельта, що був спря-мований на рішення численних соціальних проблем, і насампередоднієї з головних для Америки — безробіття. У березні 1933 рокубув прийнятий закон про допомогу безробітним, у зв'язку з чимбула створена Федеральна адміністрація по наданню надзвичай-ної допомоги на чолі з радником президента Гаррі Гопкінсом.Зокрема, ця адміністрація організувала систему суспільних робіт,на яку уряд асигнував більш 4 млрд дол.

У ці роботи були залучені насамперед молоді люди від 18 до25 років, що жили в спеціальних трудових таборах протягом ше-сти місяців на повному державному забезпеченні. До того ж ко-жний з них одержував 30 дол. на місяць, з яких 25 дол. випливаловідправити родині. Молодь брала участь у будівництві доріг, гре-бель, у благоустрої лісів і парків. Усього в трудових таборах пра-цювало більш 2 млн чоловік.

Крім того, безробітні направлялися на будівництво швидкіснихавтострад, аеропортів, мостів і інших об'єктів. Вони працювали насуднобудівних верфях, у річкових портах і т.д. Усією цією трудо-вою діяльністю керувала Федеральна адміністрація суспільних ро-біт на чолі з міністром внутрішніх справ Г. Ікесом, що були виділе-ні державні засоби на суму більш 3,3 млрд дол. Узимку 1933—1934 років по лінії ще одного відомства — Адміністрації цивільнихробіт — було витрачено 933 млн дол., що дозволило забезпечити за-йнятість ще більш 4 млн чоловік і в остаточному підсумку створи-ти умови для інтенсифікації бізнесу і підприємництва.

До початку 1980-х років у державній власності в США знахо-дилися підприємства по випуску військової і космічної техніки,численні об'єкти інфраструктури (шосейні дороги, канали, туне-лі, мости й ін.), електростанції, установи охорони здоров'я йосвіти, а також величезні земельні угіддя (до 40 % усіх земельнихплощ країни) з так називаного фонду суспільних земель, що сфо-рмувався в XVIII—XIX століттях. На державних підприємствахстворювалося до 22 % ВНП, число зайнятих у державному секто-рі складало приблизно 13 млн чоловік.