2.1.3. Міжнародна логістика : Регулювання зовнішньоекономічної діяльності : B-ko.com : Книги для студентів

2.1.3. Міжнародна логістика

Функціонування транспортно-логістичних систем світу нині здійснюється на підставі теоретичних засад такого напрям­ку, як міжнародна логістика. Це є один з найменш досліджених і висвітлених у логістичній літературі напрямів, хоча його важли­вість відзначається як у термінологічному словнику з логістики, так і у виданнях з міжнародного бізнесу. На даний час в Україні видана лише одна монографія з цього напряму, в Росії, наскільки нам відомо, — жодної. Між тим, розміщення продавців і покуп­ців на міжнародних ринках може бути різним, тому питання фі­зичного розподілу товару, їх транспортування та логістики дуже важливе. Концепція міжнародної логістики є порівняно молода: лише у 1966 р. з'явилася перша теоретична стаття Р. Макгараха «Логістика для міжнародної фірми». Нині важливість міжнарод­ної логістики є загальновизнана. Логістичні витрати становлять до 25 % витрат на операції міжнародного бізнесу і продовжують зростати. Міжнародні фірми скоротили свої витрати, де могли — у виробничій і фінансовий сфері, зв'язку, і нині скорочення логі- стичних витрат є головним джерелом їхньої конкурентної пере­ваги на міжнародному ринку.

Міжнародна логістика визначається як знання з організації та управління системою товарно-інформаційно-фінансових потоків міжнародної фірми. У цій логістичній системі виділяються підси­стеми — з руху сировини і напівфабрикатів (або постачальниць­ка і виробнича логістика) і з руху готових виробів до споживача (збутова або розподільча логістика). У першій підсистемі складо­вими частинами є обробка замовлень, транспортування, зберіган­ня, служба доставки, менеджмент запасів, у другій — обробка замовлень, транспортування, служба споживача, зберігання, ме­неджмент запасів. Основна мета міжнародної логістичної систе­ми — ефективна координація цих двох підсистем та їхніх компо­нентів на підставі мінімальних витрат і максимального задово­лення вимог споживачів. Сучасна міжнародна логістика базуєть­ся на трьох концепціях: системній, загальних витрат і внутріш­нього суперництва. Системна концепція говорить про те, що всі компоненти логістики складають систему з єдиною метою, тому загальна оптимізація системи може допускати неоптимальне фу­нкціонування окремих компонентів. Концепція загальних витрат говорить про те, що головним показником ефективності логісти­чної системи є її витрати, які необхідно мінімізувати. Наведену вище концепцію доповнює концепція умовно-чистого прибутку (після оподаткування), за якою мета логістичної системи — мак- симізація умовно-чистого прибутку. Концепція внутрішнього су­перництва відбиває взаємодію логістичних компонентів і їхнє су­перництво між собою. Так, розміщення складів біля споживачів зменшує кошти транспортування, але збільшує витрати на будів­ництво складів; або: зменшення обсягу запасів заощаджує кошти, але збільшує витрати на термінову доставку товару в разі необ­хідності.

Міжнародна логістика має відмінності від внутрішньої логіс­тики — загальні і специфічні. Загальні відмінності зумовлені тим, що міжнародна фірма діє не в одній, а в кількох країнах. То­му критичне значення мають такі чинники, як відстань переве­зень, різниці валюти і вид транспорту. У міжнародній логістиці відстані перевезень значно більші, відповідно — збільшується час доставки, а також зростає можливість різних пошкоджень ва­нтажів, збільшуються обсяги складування товарів. Такий чинник, як різниця валют, вимагає обов'язкового і ретельного врахування обмінного курсу. Також міжнародні логістичні операції пов'язані з перетином кордонів, отже, треба враховувати державні і митні вимоги, підготувати необхідні документи. При цьому використо­вуються послуги посередників — експедиторів, митних агентів, митних брокерів, банків тощо. Специфічні відмінності полягають у тому, що в міжнародній логістиці враховуються особливості країн—партнерів, особливо щодо транспортної системи і транс­портної забезпеченості, щодо посередників, щодо особливостей обчислення фрахтових і митних зборів, а також щодо вимог з па­кування та оформлення вантажу.

Міжнародна логістика охоплює такі розділи: міжнародні пе­ревезення, міжнародні запаси, міжнародне пакування і міжнаро­дне зберігання. Міжнародні перевезення мають особливо важли­ве значення в міжнародній логістиці тому, що визначають, коли і в якому стані вантаж надійде до споживача. До того ж транспор­тні витрати становлять до 15 % загальних витрат на виконання міжнародних замовлень. Проблема міжнародних перевезень ван­тажів включає чотири компоненти: інфраструктуру, наявні види транспорту, вибір найбільш ефективного виду транспорту і ви­значення базисних умов поставки. Компонент інфраструктури відбиває рівень загального розвитку транспортної системи краї­ни, яка може мати розвинений зовнішній транспорт, але недоста­тньо розвинений внутрішній (як у багатьох країнах, що розвива­ються). Міжнародний менеджер повинен добре знати особливості транспортної системи країни-партнера, зокрема, які види транс­порту найбільш надійні, як розміщується транспортна мережа, яка частота транспортних рейсів тощо.

Найчастіше застосовуються в міжнародній логістиці морський та авіаційний види транспорту. Зокрема морський транспорт охоплює лінійне, вантажне і трампове судноплавство. Типи кора­блів, що використовуються в міжнародних морських перевезен­нях товарів, включають загальновантажні, контейнеровози, типу «ро-ро», ліхтери. Велику роль відіграє також наявність і особли­вості портів.

Авіаційному транспорту притаманна висока динаміка світово­го вантажообороту. Він у 1960 р. становив 1 млрд ткм, у 1970 р. — 6,5; у 1980 р. — 20,3; у 1990 р. — 40,0; у 2000 р. понад 100 млрд ткм. Але частка авіатранспорту у світових міжнародних перевезеннях товарів залишається незначною (1 %), хоча в де­яких країнах вона може досягати 20 %. Авіатранспорт переважно перевозить дорогі вантажі і вантажі з високою щільністю (велика вага при невеликих розмірах вантажу), а також вантажі певних розмірів; такі, що швидко псуються або потребують термінової доставки (це переважно індустріальні вантажі на відміну від споживчих товарів). Рухомий склад світового авіатранспорту за­знав великих змін за останні десятиріччя: 50 років тому викорис­товувалися пропелерні літаки вантажопідйомністю 10 тонн, ни­ні — літаки типу «jumbo-jet» вантажопідйомністю понад 50 тонн, використовуються також пасажиро-вантажні літаки.

Вибір найбільш ефективного виду транспорту в міжнародній логістиці проводять за чотирма критеріями: транзитний час, пе­редбачуваність, вартість і неекономічні чинники. Велику різницю у випадку морського та авіаційного транспорту має транзитний час, який відповідно становить 45 днів і 24 години в середньому.

Транзитний час є дуже важливим показником у міжнародній ло­гістиці. Якщо транзитний час — незначний, то не треба великих складів і значних запасів. Короткий транзитний час необхідний для товарів, що швидко псуються, наприклад для квітів. Між ін­шим, саме зв'язки між ціною товару, відстанню до ринку і видом транспорту досліджував Йоган фон Тюнен.

Передбачуваність тісно пов'язана з надійністю транспорту. Більш надійним для уникнення запізнень є авіаційний транспорт. При його застосуванні зменшується обсяг запасів, здійснюються точні за часом міжнародні поставки, витрачається менше часу на завантажувально-розвантажувальні операції, зменшується ймові­рність пошкодження вантажів, збільшується швидкість надхо­дження товару споживачеві. При цьому висока вартість авіапере- везень має бути виправдана властивостями вантажу (щільність, цінність). Як кажуть американці: «Sending diamonds by airfreight is easier to justify than sending coal by air», — авіаперевезення діа­мантів легше виправдати, ніж авіаперевезення вугілля. У кінце­вому підсумку питання вартості перевезення визначають логісти­чні міркування міжнародної фірми, а саме, наскільки важливо швидко доставити товар, збільшити або зменшити міжнародні запаси, як це вплине на ціну товару тощо. Неекономічні чинники враховують державний вплив на транспортну галузь, вимоги ви­користовувати вітчизняних перевізників, тобто преференційну політику на транспорті, яка, наприклад, характерна для США: всі внутрішні перевезення вантажів мають відбуватися тільки під прапором США (тобто американськими транспортними засоба­ми). Комісія ООН з торгівлі і розвитку (ЮНКТАД) рекомендує розподіляти обсяг перевезень таким чином: 40 % — країна- експортер, 40 % — країна-імпортер, 20 % — посередники («third party»). Але ці рекомендації через гостру конкуренцію на ринку транспортних послуг практично не виконуються.

Базисні умови поставки визначають межі відповідальності за вантаж між експортером і імпортером (згідно з ШСОТЕКМЕ 2000). У міжнародній логістиці найбільш значними є такі види ба­зисних умов поставки: FОВ, DAF, CTF, DDF/Р. FОВ і QF викорис­товуються при морських перевезеннях вантажів, при цьому FОВ ^гее on ВоаМ) — означає обов'язок (і відповідальність) екс­портера доставити вантаж у порт відправлення (на борт корабля), далі відповідальність за вантаж переходить на перевізника або ім­портера. QF (^st, Insurmce, Freight) означає відповідальність експортера за доставку вантажу в порт призначення (з оплатою транспортування і страховки). DAF (Delivered At Frontiers) вико­ристовується при перевезеннях авто або залізничним транспортом, означає відповідальність експортера за доставку товару на кордон своєї країни, далі відповідальність переходить на імпортера. На­решті, DDF/Р (Delivered Duty Free/Paid) означає повну відповіда­льність експортера за доставку товару безпосередньо до спожива­ча (зі сплатою всіх необхідних податків або без такої сплати).

Міжнародні запаси — річ, необхідна в міжнародній логістиці, але вони, по-перше, зв'язують значний капітал, по-друге, вима­гають значних витрат на обслуговування — до 25 % вартості са­мих запасів. Тому раціональна політика запасів є необхідною складовою міжнародної логістики. Логістичний підхід «Точно в строк» дозволяє скоротити запаси до необхідного мінімуму — тільки, коли вони необхідні для виробництва, через те фірми обирають постачальника на підставі його надійності в поставках і поповненні запасів. Мета створення запасів — забезпечення без­перервного руху матеріального потоку, є однаковою для внутрі­шньої і міжнародної логістики. Остання має справу з особливими чинниками, а саме — обмінними курсами валют, значними від­станями перевезень і митними зборами. Тому величину запасів у міжнародній логістиці визначають за допомогою трьох інших чинників: логістичний цикл, рівень сервісу, використання запасів як стратегічного інструменту. Логістичний цикл (час між надхо­дженням замовлення і його виконанням, включаючи доставку до споживача) має дві характеристики: термін і ритмічність. У між­народній логістиці термін логістичного циклу значно довший, ніж у внутрішній логістиці. Логістичний цикл у міжнародній ло­гістиці включає час на передачу замовлення, його виконання, па­кування, підготовку до відправлення і транспортування. Переда­ча замовлення може здійснюватися поштовим, телефонним, факсовим зв'язком — у відповідні терміни. У міжнародній логіс­тиці термін логістичного циклу може сягати 100 і більше діб. То­му потрібні значні запаси — внутрішні і міжнародні. Ритмічність також важче забезпечити в міжнародній логістиці, особливо у випадку морських перевезень товарів, що вимагає збільшення за­пасів. Завдання міжнародної логістики — зменшити термін і змі­цнити ритмічність міжнародних поставок без збільшення витрат. Шляхи досягнення цієї мети можуть включати, по-перше, вибір ефективних видів транспорту, по-друге, зміну місця розміщен­ня запасів, по-третє, поліпшення якогось компоненту логістично­го циклу, наприклад часу надання замовлення шляхом замі­ни поштового зв'язку на факсимільний — це економить 3— 8 днів.

Рівень сервісу в логістиці запасів означає, який відсоток замо­влень буде виконано у встановлений термін, наприклад 100 % або 70 %. Визначення рівня сервісу фірмою впливає на обсяг за­пасів. У США рівень логістичного сервісу дорівнює 90—95 %, в Японії- 95-98 %.

У міжнародних операціях рівень сервісу визначається, вихо­дячи з особливостей і очікувань певного ринку, а вони залежать від минулого досвіду, популярності товару, обізнаності спожива­ча і статусу фірми. Через те, що найвищий рівень сервісу коштує дорого, орієнтуватися доцільно на помірний, сприйнятливий рі­вень, наприклад, якщо партнер в іншій країні чекає товар через ЗО днів, то немає сенсу надсилати товар раніше.

Використання запасів як стратегічного інструменту означає, що запаси можна використати в боротьбі з девальвацією грошей (нагромадити товари, а не гроші) і з інфляцією (перевести гроші в товар, тобто здійснити інфляційне хе-джування). При цьому не­обхідно зважати і на відповідні витрати, і на можливі податки на запаси товарів, що існують у деяких країнах.

Пакування відіграє особливо важливу роль у міжнародній ло­гістиці, оскільки забезпечує надходження товару до місця при­значення в неушкодженому стані, справним, естетично оформле­ним. При цьому пакування, що є достатнім для внутрішньої логістики, може виявитися недостатнім для міжнародної логісти­ки, особливо, якщо використовується морський транспорт. Також різні види міжнародного транспорту мають свій можливий нега­тивний вплив на товар, який має бути подоланий через відповід­не пакування. Відповідальність за якість пакування несе відправ­ник товару. Він мусить враховувати, по-перше, кліматичні особливості, особливо при далеких перевезеннях; по-друге, особ­ливості самого транспортного засобу; по-третє, вагу вантажу і пакування (оскільки оплата здійснюється за загальну (або брутто) вагу); по-четверте, вимоги замовника щодо пакування, напри­клад, вага однієї вантажної одиниці з пакуванням не повинна пе­ревищувати певного ліміту або пакування повинно мати певні розміри; по-п'яте, необхідність подвійного пакування — зовніш­нього (для збереження під час транспортування) і внутрішнього (для оформлення, реклами). Прогресивним видом міжнародного пакування є стандартні міжнародні контейнери, що підходять до різних видів транспорту, вони мають низку переваг, але потре­бують відповідної інфраструктури.

Проблема міжнародного зберігання товарів виникає, коли во­ни перебувають на складах в інших країнах. Перше питання, яке виникає в цьому зв'язку, — скільки треба складів (центрів дис- триб'юції) і де їх розмістити. При цьому необхідно визначитись: використати існуючі складські комплекси у країні чи будувати нові — за свій кошт. У різних країнах світу щодо цього є свої особливості, які слід враховувати. Наприклад, у США поширені великі державні складські комплекси, що надаються в оренду, а в Японії таких немає, треба шукати приватні склади, оренда яких коштує дорого. Якщо є автоматизований склад, то товар повинен мати електронний (штриховий) код. Якщо ж склад неавтоматизо- ваний, то існує обмеження ваги вантажу.

Товари розміщують на складах за методом АВС: А — това­ри, що є найбільш чутливими до часу поставки, розташову­ються в усіх складських комплексах (вони становлять 10 % на­йменувань номенклатури товарів, однак на них припадає 75 % вартості запасів); В — товари, для яких не обов'язкова термі­нова доставка, містяться в деяких складських комплексах (їхня частка — 25 % найменувань і 20 % вартості товарів); С — то­вари, для яких час доставки не істотний або на які існує незна­чний попит, зосереджуються на центральному складі (вони становлять 65 % найменувань і 5 % вартості товарів). Така класифікація товарів дозволяє зменшити витрати на міжнарод­не складування і в той же час забезпечує необхідний рівень сервісу.

Пільгові умови для міжнародного зберігання товарів забезпе­чують зони вільної торгівлі (порто-франко). Це спеціальні тери­торії, де іноземні товари можуть зберігатися, оброблятися і реек­спортуватися без сплачування митних зборів. Ці зони можуть створюватись як у портах, так і в континентальних частинах країн біля великих промислових центрів (наприклад, у США це — Канзас-Сіті, штат Міссурі, в Україні — порто-франко в Одесі, Маріуполі, інтер-порт Ковель та ін.). Такі території нада­ють великі можливості для міжнародних операцій — тут можли­во без митних витрат привезти товар, складувати, переробити, протестувати, продемонструвати, навіть реекспортувати. Вигоду від цього отримують обидві сторони: країна, де розміщується зо­на вільної торгівлі, — збільшує зайнятість; міжнародна фірма — отримує можливість входження на новий ринок без великих ви­трат. Якщо створюється промислове виробництво якоїсь продук­ції (наприклад, складальне виробництво), то вона вже йде не як імпортна, а як внутрішня. Тоді мито сплачується лише за імпорт­ні компоненти, а не за працю, що була використана до виготов­лення кінцевої продукції.

Сповільнення темпів економічного розвитку, що спостеріга­ється нині у світі, зокрема в Північній Америці та Європі, змушує міжнародні компанії до пошуку технологій, що забезпечують більш швидке, істотніше та більш відчутне повернення вкладе­них капіталів. З цією метою вони все частіше звертаються до ло­гістики, яка дозволяє вирішувати як стратегічні цілі оптимальної організації виробництва, постачання та збуту продукції на під­ставі виявлення та усунення нераціональних витрат, так і тактич­ні та оперативні проблеми, як, наприклад, забезпечення ритміч­ного графіку виробництва продукції та її вчасну доставку. Зменшення запасів до мінімального рівня, доставка товарів за принципом «Точно в строк» Just in Time), безперебійне функціо­нування виробничого процесу, забезпечення руху транспортних засобів стисло за графіком — це лише кілька основних функцій, що бере на себе логістика як на рівні окремих підприємств або їхніх територіально-галузевих поєднань (кластерів), так і на регі­ональному, національному та міжнародному рівнях. Тільки логі­стика здатна виконати ці завдання в сучасному світі на належно­му рівні якості послуг. І в цьому полягає її цінність та зростаюче значення у світовому господарстві.