2.2.2. Єврологістика України

магниевый скраб beletage

Однією з важливих складових та підстав процесів ев- роінтеграції є єврологістика, тобто створення єдиної сучасної транспортно-логістичної інфраструктури країн—учасників Євро­пейського союзу. З недавнім розширенням ЄС до 27 членів це за­вдання отримало новий значно ширший географічний формат. З іншого боку транспортно-логістичні проекти Євросоюзу піді­йшли безпосередньо до українського кордону, в багатьох з них Україна вже нині бере активну участь.

Наукові джерела та публікації з даної тематики все ще нечис­ленні, хоча останнім часом їх кількість збільшується і ця тема стає, як кажуть, «на слуху». Розгляд проблем активізації участі України в єврологістичних процесах, започаткований в моногра­фії та статтях Смирнова І. Г. Корисні в цьому контексті праці Ба- каєва О. О., Новікової А. В. Все більше публікацій на цю тему з' являється в українських логістичних та транспортних журна­лах. Також слід зазначити значний внесок польських логістиків.

Із розширенням ЄС 1 травня 2004 р. та 1 січня 2007 р. фактич­но закінчилася геополітична дія рішень Пан' європейських транс­портних конференцій, якими були визначені завдання з розвитку транспортних зв'язків ЄС із країнами-кандидатами на вступ і країнами-сусідами. До 2020 р. очікується зростання обсягу внут- рішньорегіонального вантажообороту більше ніж на 100 %. Після розширення ЄС 2/3 існуючих пан' європейських транспортних коридорів стали частиною мережі TEN-T. Виникла необхідність перегляду існуючої мережі МТК та визначення найбільш пріори­тетних проектів із метою координації та концентрації фінансових ресурсів ЄС, а також розробки нової транспортної стратегії роз­ширеного Євросоюзу. Важливими аргументами цього є зростання кількості «вузьких місць» (ділянок із недостатньою пропускною спроможністю, низькою якістю транспортно-логістичної інфра­структури), недостатнє забезпечення взаємодії різних видів транспорту та розширення ЄС. Нові пріоритетні маршрути бу­дуть продовжувати основні трансєвропейські осі TEN-T до сусі­дніх країн. При цьому враховуються потреби міжнародної торгі­влі та обсяги перевезень, що зросли, посиливши роль тран­спортних коридорів і зон як важливих транзитних і торговельних маршрутів для переміщення вантажів і пасажирів.

Для завершення і модернізації транс'європейської мережі в розширеному ЄС необхідні інвестиції в розмірі 600 млрд євро [2]. Враховуючи обсяг необхідних інвестицій, важливим є визначен­ня найбільш пріоритетних проектів, які сприяють міжнародним обмінам в умовах єдиного ринку та розвитку інтермодальності. З метою запобігання визначенню великої кількості незначних проектів без істотного впливу на загальний стан транспортно- логістичної інфраструктури, вартість кожного інфраструктурного проекту має перевищувати 0,15 % від ВНП країни, але не пови­нна бути більшою від 500 млн євро для кожного проекту. Запла­новано завершити до 2010 р. 5 із 14 проектів, визначених у 1994р., та розпочати реалізацію 22 нових, які розраховані на пе­ріод до 2020 р. Обсяг їх фінансування складає 225 млрд євро до 2020 p., з яких 140 млрд евро призначається на період 2007— 2013 pp. Очікуваний внесок приватного сектору оцінюється в 20 %, решта фінансування припадає на національні бюджети і бюджет ЄС.

Із метою визначення пріоритетних проектів подальшого роз­витку панєвропейської ТЛС до 2020 р. та вдосконалення сполу­чення між ЄС і сусідніми країнами на підставі пропозицій кра­їн—членів і країн—кандидатів на вступ, у 2004 р. було створено Групу високого рівня з питань транс'європейських транспортних мереж у складі представників 25 країн—членів ЄС, 28 країн—су­сідів і ряду банків. Основною метою Групи стало визначення об­меженої кількості пріоритетних проектів, розміщених на основ­них коридорах, які візьмуть на себе великі обсяги перевезень між країнами розширеного ЄС і сприятимуть посиленню зв'язків ЄС із сусідніми країнами, розвитку міжнародної торгівлі, враховува­тимуть екологічні потреби. Результатом роботи групи з жовтня 2004 р. по листопад 2005 р. стала доповідь «Транспортні мережі для світу та розвитку. Продовження головних Трансєвропейських транспортних осей в сусідні країни та регіони». Новими ідеями

ЄС в сфері Єврологістики стали: 1) розширення транспортних зон від Атлантики до Чорного і Каспійського морів; 2) створення Трансєвропейських транспортних осей, що перетинають всю Єв­ропу; 3) утворення мультимодальних сполучень транспортних коридорів з морськими шляхами через порти; 4) визначення най­важливіших проектів розвитку транспортної інфраструктури Єв­ропи.

Пріоритетні проекти найбільшою мірою сприяють розвитку міжнародних перевезень на основних транс'європейських осях, що характеризуються найбільшими транспортними потоками. Реалізація проектів має узгоджуватися з принципами інтермода- льності та дозволить досягти значної економії часу шляхом зме­ншення перевантаження автодоріг і покращення функціонування залізниць. За оцінками, реалізація цих проектів дозволить змен­шити викиди вуглекислого газу, обумовлені транспортними по­токами, на 17 млн т на рік; збільшити ВВП на 0,23 % і забезпечи­ти до 1 млн робочих місць; стимулюватиме міжнародну тор­гівлю. Групою високого рівня затверджено 60 000 км транспорт- но-логістичної мережі як транснаціональних сполучень і в 2005 р. визначено маршрути головних міжнародних транспортних осей. Вони являють собою мультимодальні маршрути міждержавного значення, що є продовженням головних осей TEN до сусідніх країн чи регіонів і враховують напрямки існуючих МТК. Як осо­бливо важлива, розглядається концепція головної міжнаціональ­ної осі. Основні транснаціональні осі, що відповідають напрям­кам найбільш інтенсивних міжнародних перевезень (сучасним і прогнозованим на період до 2020 р.) і забезпечують зв'язки між ЄС і сусідніми країнами та регіонами, включають наступні (табл. 2.5):

«Морські магістралі» — сполучення регіонів Балтійського, Баренцового, Середземного, Чорного, Каспійського морів і Атла­нтичного океану, прибережних країн у межах морських районів, а також вихід через Суецький канал до Червоного моря. Він по­єднує основні промислові райони Європи, охоплюючи Балтійське море, Західну Європу, Південно-Східну і Південно-Західну Єв­ропу. «Морські магістралі» є частиною логістичних ланцюгів, за­безпечують надання ефективних, регулярних, надійних послуг і можуть конкурувати з автомобільним транспортом стосовно часу перевезення та цін. Наприклад, морські сполучення між Іспанією, Францією та Італією можуть значно зменшити вантажні потоки через Альпи та Піренеї. Розвиток «морських магістралей» дозво­лить концентрувати вантажні перевезення на декількох основних маршрутах з обмеженою кількістю портів.

 

ХАРАКТЕРИСТИКА ГОЛОВНИХ ТРАНСНАЦІОНАЛЬНИХ ОСЕЙ ЄВРОЛОГІСТИКИ (ТОЄ) У КОНТЕКСТІ ПОДАЛЬШОГО РОЗШИРЕННЯ ЄВРОСОЮЗУ Й ПРОДОВЖЕННЯ ТОЄ В СУСІДНІ КРАЇНИ Й РЕГІОНИ В XXI СТОЛІТТІ

Таблиця 2.5

Назва ТОЄ

Напрямок продовження ТОЄ в сусідні країни й регіони

Пріоритетні порти й лотістичні центри

1

Морські шляхи

1.1. Продовження морського шляху по Балтійському морю до Калінінграда (Росія)

1.2. Продовження морського шляху Західної Європи в напрям­ку до Цорвегії на півночі й Марокко на півдні

1.3. Продовження морського шляху в Середземне море в на­прямку до Північної Африки й Південно-Західної й Централь­ної Азії, включаючи регіон Червоного моря

1.4. Продовження морського шляху в Середземне море до Чо­рного моря

Дуррес (Албанія), Джинджель (Ал­жир), Баку (Азербайджан), Рієка (Хор­ватія), Дам'єта, Порт-Саїд, Олександ­рія (Єгипет), Поті й Батумі_ (Грузія), Хайфа (Ізраїль), Акаба (Йорданія), Мисурата (Лівія), Касабланка, Моха- ммедія, Танжер (Марокко), Нарвік, Осло (Норвегія), Санкт-Петербург, Калінінград, Новоросійськ (Росія), Бар (Чорногорія), Тартус (Сирія), Ельфіда (Туніс), Мерсін, Самсун (Туреччина), Одеса, Іллічівськ (Україна)

2

Північна вісь (му- льтимодальна)

2.1. Маршрут «Берлін— Варшава— Мінськ— Москва — Транссибірська магістраль»

2.2. Маршрут «Фінський кордон — Санкт-Петербург — Москва».

2.3. З'єднання портів Балтики з Мінськом, Москвою (маршрути «Тал­лінн — Санкт-Петербург — Москва», «Венгспілс — Рига — Москва», «Клайпеда/ Калінінград — Вільнюс — Мінськ—Москва»),

2.4. Маршрут «Північний трикутник» (Стокгольм — Копенга­ген — Осло — Стокгольм).

2.5. Маршрут «Санкт-Петербург — Торніо — Хапаранда — Нарвік»

 

3

Центральна (муль- тимодальна)

3.1. Маршрут «Дрезден — Катовіце — Львів — Київ».

3.2. Маршрут «Будапешт — Львів».

3.3. Маршрут «Москва — Київ — Одеса».

3.4. Внутрішній водний маршрут «Білорусь — Київ — Херсон».

3.5. Внутрішній водний маршрут «Волга— Дон», що з'єднує Каспійське й Чорне моря, а також Волго-Балтійський канал.

3.6. Маршрут «Мінськ — Київ».

3.7. Маршрут «Київ-Харків-Транссибірська магістраль/Кавказ».

3.8. Маршрут «Київ — Варшава».

3.9. Маршрут «Ужгород — Жиліна (Словаччина)

 

4

Південно-Східна (мультимодальна)

4.1. Маршрут «Збезлісення— Любляна— Загреб/Будапешт — Белград — Ніш».

4.2. Маршрут «Софія— Стамбул— Анкара— Гру­зія/Вірменія — Азербайджан (ТРАСЕКА).

4.3. Маршрут «Скоп'є — Салоніки».

4.4. Маршрут «Будапешт — Сараєво — Польща»

4.5. Маршрут «Баррі/Бріндізі— Доррес/ Вльора— Тірана — Скоп'є — Софія — Бургас/Варна».

4.6. Внутрішній водний маршрут «Дунай — Сава».

4.7. Маршрут «Анкара— Мерсін— Сирія— Йорданія— Су­ец — Олександрія/Порт Саїд» (включаючи відгалуження до Із­раїлю, Іраку, Ірану, Саудівської Аравії, а також Вірменії, Грузії, Азербайджану)

 

5

Південно-західна (мультимодальна)

5.1. Маршрут «Алжир — Рабат — порт Агадир».

5.2. Маршрут «Рабат— Фес -Уджда— Константіна— Ал­жир — Туніс — кордон з Лівією (Транс-Магрибский)

5.3. Маршрут «Середземноморський» (Іспанія — центр ЄС)

 

6

Україна (згідно з «Програмою роз­витку національної мережі МТК в Україні на 2006— 2010 рр.»

6.1. Реконструкція залізничного тунелю «Бескид — Скотарське»

6.3. Реконструкція автодоріг «Київ — Жашків» і «Червонозна- менка — Одеса» на автомагістралі «Київ — Одеса».

6.4. Будівництво автомагістралі «Львів — Краковець»

6.2. Створення логістичних центрів у Чопі, Усатово, Дніпропетровську, Харкові.

 

Північна вісь — сполучення північного ЄС із Норвегією на півночі та Білоруссю і Росією на сході. Передбачається розвиток мультимодальних сполучень: Берлін — Варшава — Мінськ — Москва — Транссиб; від фінського-російського кордону через Санкт-Петербург до Москви; від Балтійських портів до Мінсь­ка/Москви (Таллінн — Санкт-Петербург — Москва, Вентспілс — Рига — Москва, Клайпеда/Калінінград — Вільнюс — Мінськ — Москва); залізничного вантажного сполучення Санкт-Петер­бург — Вологда — Москва/Транссиб; мультимодальних сполу­чень «Скандинавський трикутник» і Санкт-Петербург — Варті- ус — Торніо — Хапаранда — Нарвік.

Центральна вісь сполучає центр ЄС із Україною і Чорним морем і далі з Центральною Азією та Кавказом. Передбачене пряме сполучення з Транссибірською залізницею і внутрішній водний шлях між Каспійським і Чорним морями. Центральна вісь включає мультимодальні сполучення Дрезден — Катовіце — Львів — Київ; Будапешт — Львів; Москва — Київ — Одеса; Мінськ — Київ; Київ — Харків — Транссиб/Кавказ і внутрішні водні шляхи р. Дніпро та шляхи Дон/Волга зі сполученнями Кас­пійське море — Чорне море і Волги — Балтійське море. Крім вказаних сполучень, Польща і Україна визначили важливість сполучення їх столиць мультимодальною віссю, а Словаччина, Австрія і Чехія — необхідність включення відгалуження від українського кордону до промислового району Жиліна.

Південно-східна вісь — сполучення ЄС через Балкани і Ту­реччину з Кавказом і Каспійським морем, а також з Єгиптом і Червоним морем. Також передбачаються сполучення до Балкан- ських країн і до Росії, Ірану, Іраку та Перської затоки, а також від Єгипту на південь до інших африканських країн. Ця вісь включає мультимодальні сполучення Зальцбург — Любляна — Загреб/Будапешт — Белград — Ніш; Софія — Стамбул — Ан­кара — Грузія/Вірменія — Азербайджан (коридор TRACECA), Скоп'є — Салоніки; Будапешт — Сараєво — Плоче; Ба- рі/Бріндізі (Італія) — Дуррес/Вльора — Тірана — Скоп'є — Софія — Бургас/Варна; внутрішні водні шляхи Дунай і Сава. Крім того, Австрія, Хорватія, Боснія і Герцеговина запропону­вали коридор під назвою «Pyhrn» між Берліном і Загребом, що сполучається з МТК № 10.

Південно-західна вісь сполучає південно-західні країни ЄС із Швейцарією та Марокко і далі, включаючи Трансмагрибську гіл­ку, що з'єднує Марокко, Алжир, Туніс, Єгипет. Крім того, Іспанія визначила важливість Середземноморського коридору в Іспанії для вантажних потоків між Південно-Західним Середземно­мор'ям і центром ЄС.

Пріоритетні проекти транспортних осей включають лише най­важливішу інфраструктуру з точки зору міжнародного перемі­щення вантажів і пасажирів. Основою вибору напрямків транс­портних осей стали такі критерії, як обсяги експортних, ім­портних, транзитних вантажопотоків, вантажо- і пасажирообо- рот, кількість транспортних засобів, що перетинають кордон. Маршрути транспортних осей мають бути коротші та економічно більш доцільні, ніж установлені раніше. Визначення пріоритет­них проектів на напрямках транспортних осей відбувається на основі аналізу особливостей і перспектив (до 2015 р.) соціально- економічного розвитку держав, стану і прогнозу міжнародної то­ргівлі та її структури, обсягів міжнародних і внутрішніх вантаж­них і пасажирських перевезень, рівня розвитку інфраструктури різних видів транспорту. Транспортні осі включають наземні та морські сполучення, важливі для торгівлі між країнами-членами ЄС та з сусідніми країнами; враховують потреби доступності пе­риферійних країн і включають маршрути з великими обсягами перевезень. Загальна вартість цих проектів оцінена в 45 млрд єв- ро. Реалізація проектів сприятиме регіональній взаємодії та інте­грації, усуненню «вузьких місць», які перешкоджають міжнарод­ному товарообміну.

Сполучення з країнами-сусідами Євросоюзу відіграють важ­ливу роль у формуванні інтегрованої Пан'європейської ТЛС. У цьому контексті важливим є укладення Угоди між Швейцарією та ЄС про нові альпійські залізничні сполучення у Швейцарії (2002 p.), територія якої характеризується дуже високою інтенси­вністю перевезень. У Західних Балканах основні проекти стосу­ються Дунаю, магістралей Любляна — Загреб — Белград — Ніш — Скоп'є — Салоніки і Будапешт — Сараєво — Плоче, що забезпечують доступ до Адріатичного моря.

Групою високого рівня визначено ряд проектів для посилення зв'язків із країнами Східної Європи (Україною, Росією, Білорус­сю, Молдовою): залізнична лінія Гельсінкі — Санкт-Петербург; залізничні та автомобільні сполучення між Балтійськими країна­ми і Росією/Білоруссю (Клайпеда -Вільнюс — кордон з Білорус­сю і Вентспілс/Лієпая/Рига — кордон з Росією/Білоруссю; Тал­лінн — Нарва/Тарту — кордон з Росією); автомобільні та залізничні сполучення Берлін — Варшава — Мінськ — Моск­ва — Нижній Новгород (коридор № 2); автомобільні і залізничні сполучення Берлін/Дрезден — Вроцлав — Львів Київ (коридор № 3); автомобільне і залізничне сполучення між Будапештом і українським кордоном (коридор № 5); сполучення з країнами Чо­рноморського регіону.

У структурі Панєвропейської ТЛС важливу роль відіграє ме­режа внутрішніх водних шляхів міжнародного значення. Із заве­ршенням каналу Рейн — Майн — Дунай виникла артерія Роттер­дам — Сулін довжиною 3500 км, яка створила можливість на­скрізних транс'європейських внутрішніх водних перевезень між Північним і Чорним морями. Сполучення Дунаю з Одером і Ель­бою відкрило придунайським країнам найкоротший вихід до Пі­внічного і Балтійського морів і завершило утворення так званого «кільця» європейських внутрішніх водних шляхів (Одер — Рейн — Дунай). Трансконтинентальний водний шлях Рейн — Майн — Дунай (канал відкрито в 1992 р.) сполучає Північне і Чорне моря, забезпечуючи господарські зв'язки країн, і є важли­вою «широтною» віссю внутрішніх водних шляхів Європи. Ця водна артерія сполучає між собою ряд європейських держав, за­безпечуючи їм зручні виходи до морів, що є особливо важливим для внутрішньоконтинентальних країн Австрії, Чехії, Словаччи­ни, Угорщини.

Посиленню автотранспортних зв'язків у Європі сприяє завер­шення будівництва та модернізація швидкісної автостради За­хід — Схід (Берлін — Варшава — Мінськ — Москва), а також транс'європейської автостради Північ — Південь, яка проходить від порту Гданськ, сполучає Скандинавські країни, Польщу, Сло­ваччину, Угорщину, Сербію, має відгалуження на Софію — Стамбул і Скоп'є — Салоніки — Афіни та до берегів Адріатич- ного і Чорного морів. У 1996 р. розпочалося створення Трансбал- тійської автомагістралі «Via Baltica» за участю Фінляндії, Есто­нії, Латвії, Литви і Польщі. Сполучення її на території Польщі зі швидкісними автомагістралями Північ — Південь і Захід — Схід дає змогу цій країні стати важливим транзитним макрорайоном у системі наземних зв'язків Сходу і Заходу Європи. У контексті ак­тивізації євроазіатських транспортних зв'язків актуальним є пи­тання розвитку Євразійського транспортного мосту, що являє со­бою залізничні шляхи, які проходять від китайського морського порту Ляньюнган через центральний і північно-західний Китай у Казахстан і далі через Росію і Україну в Європу. Значення цього комунікаційного напрямку зростає із посиленням ролі Китаю у світовому господарстві і торгівлі.

Панєвропейські транспортні зони представлені морськими ба­сейнами і включають Чорноморську (басейну Чорного моря), Ба- ренцову Євроарктичну, Середземноморську та Адріатично- Іонічну мультимодальні територіально-транспортні зони, які ма­ють певний характер геопросторової організації та комплексно- пропорційного розвитку транспортно-логістичної діяльності.

Транспортну зону з логістичної точки зору слід розглядати як логістичну територіальну систему з міжкомпонентними зв'яз­ками та взаємодією з навколишнім середовищем, територіально- виробничими комплексами тощо, яка забезпечує переміщення потоків вантажів і пасажирів головним чином на макро- та мега- рівнях. Транспортні зони є основними європейськими транспорт­ними ареалами і характеризуються територіальною спеціалізаці­єю на виконанні транспортно-логістичних функцій. Територі­альна структура Пан'європейських транспортних зон обумовлена локалізацією об'єктів транспортно-логістичного призначення. Тран­спортні зони мають певний характер геопросторової організації транспортних комунікацій і логістичних терміналів у їх межах.

Баренцова Євроарктична мультимодальна транспортна зона охоплює північні області Швеції, Фінляндії і Норвегії, а та­кож північно-західну частину Російської Федерації (Мурманську, Архангельську області, Республіку Карелію і Ямало-Ненецький автономний округ). Метою є розвиток міждержавного співробіт­ництва у сфері митної діяльності, забезпечення вільного перемі­щення транспортних потоків і розвиток логістики, створення му- льтимодальної транспортно-логістичної інфраструктури, розвиток регіональної ТЛС в умовах ускладненої доступності та нестачі автомобільної і залізничної інфраструктури, що поєднується з ве­ликими відстанями між господарськими центрами та специфікою клімату. На території транспортної зони розміщено 27 аеропор­тів, 22 морських і річкових порти та 12 транскордонних перехо­дів. Довжина залізниць складає 6575 км, автомобільних шля­хів — 11 279 км. Для транспортної зони характерні територіальні відмінності у перевезеннях вантажів. Російський кордон перети­нають головним чином лісоматеріали, частота перевезень є ви­щою, ніж через інші кордони. Інтенсивність перевезень між Швецією і Норвегією недостатньо висока. Більшість транскор­донних перевезень є внутрішньорегіональними. Обсяги внутрі­шніх перевезень є вищими на напрямку схід-захід, ніж північ- південь.

Чорноморська транспортна зона забезпечує просторово- територіальні зв'язки причорноморських держав через Панєвро- пейські транспортні коридори і Середземноморську транспортну зону на заході з західноєвропейськими країнами та через Кавка­зький перешийок коридором TRACECA з Центральною Азією. Меморандум про взаєморозуміння з розвитку Чорноморської транспортної зони підписаний у 1998 р. міністрами транспорту України, Болгарії, Грузії, Греції, Молдови, Румунії, Росії, Туреч­чини та Європейською Комісією з метою розвитку міжнародних перевезень вантажів і пасажирів у регіональній інтегрованій му- льтимодальній транспортно-логістичній мережі. Чорноморська транспортна зона охоплює країни узбережжя Чорного моря — Україну, Туреччину, Грузію, Росію, Румунію, Болгарію, а також частину Греції та Молдову (статус спостерігачів мають Вірменія і Азербайджан).

Концепція Адріатично-Іонічної морської транспортної зони

була розроблена з метою розвитку транспортно-логістичної інфра­структури країн узбережжя Адріатичного та Іонічного морів (Алба­нії, Боснії і Герцеговини, Хорватії, Греції, Італії, Словенії, Сербії і Чорногорії). На території зони розташовується 57 морських і річко­вих портів. Пріоритет надається інтермодальним сполученням. Ме­морандум про взаєморозуміння стосовно розвитку регіональної транспортної мережі Південно-Східної Європи був підписаний у 2004 р. Розглядається концепція створення Адріатично-Іонічної ма­гістралі (так званого Далматського коридору чи Іонічно-Далматської магістралі) як доповнення до існуючих панєвропейських коридорів у регіоні східного узбережжя Адріатичного та Іонічного морів. Плану­ється створення коридору Трієст-Копер-Рієка-Задар-Спліт-Плоче- Дубровнік-Бар-Дуррес-Патри-Каламата, який перетне всі сім країн.

Середземноморська транспортна зона за площею є найбі­льшою і включає країни узбережжя Середземного моря. Нестача відповідної транспортно-логістичної та телекомунікаційної ін­фраструктури є основною перешкодою для розвитку зовнішньої і внутрішньорегіональної торгівлі та співробітництва між країнами басейну Середземного моря. Перша зустріч Євро-Середземно- морського транспортного форуму відбулася в 1999 р. на Мальті. Середземноморська транспортна зона була визначена з метою розвитку мережі транспортно-логістичної інфраструктури регіо­ну, забезпечення конкуренції між портами, лібералізації судно­плавства і надання логістичних послуг, розвитку зовнішньої і внутрішньорегіональної торгівлі та співробітництва. Співробіт­ництво у транспортно-логістичній сфері передбачає розвиток ефективної транссередземноморської мультимодальної ТЛС, що базується на морському та повітряному транспорті. Велика увага приділяється розвитку залізнично-морських сполучень, які поєд­нують порти з їх хінтерландами.

У територіальній структурі інтегрованої Панєвропейської ТЛС провідну роль відіграють мультимодальні транспортно- логістичні вузли, логістичні центри (ЛЦ), логістичні платформи. Сучасна мережа вузлових пунктів надмірно децентралізована (наприклад, зараз у Європі функціонує майже 500 контейнерних терміналів. Одним із основних завдань європейської транспорт- но-логістичної стратегії є формування в Європейському союзі вузлових пунктів інтермодальних вантажних перевезень. В умо­вах вільного переміщення товаропотоків у межах інтегрованого ринку ЄС відбувається зменшення кількості національних скла­дів і їх заміна єдиними європейськими ЛЦ, що означає змен­шення кількості елементів інфраструктури. Поряд із формуван­ням регіональних розподільчих центрів, великими компаніями, виробниками товарів масового попиту створюються міжнародні ЛЦ (наприклад, у Франкфурті-на-Одері в Німеччині), які здійс­нюють накопичення, переробку, сервісне обслуговування, роз­поділ і поставку своїх товарів у ряд країн світу. Спостерігається тенденція до консолідації європейських ЛЦ, об'єднання їх в єв- роплатформи.

З метою забезпечення розвитку й підвищення стратегічної ро­лі ЛЦ, «вантажних сіл», інтермодальних терміналів була сформо­вана асоціація Європейських «вантажних сіл» (ЛЦ) «Європлат- форм» (Europlatforms), яка об'єднує представників десяти країн Європи (Італії, Іспанії, Франції та ін.).

Євросоюз наполегливо прямує до створення єдиної транспор- тно-логістичної інфраструктури ЄС, яка б відповідала найсучас­нішим вимогам. З цією метою на новому етапі логістичного роз­витку об' єднаної Європи визначені нові орієнтири — це ство­рення європейських трансконтинентальних осей на напрямках найбільш інтенсивних міжнародних перевезень та напрямках, що забезпечують зв'язки між ЄС та сусіднами країнами та регіона­ми. До них належать морські магістралі, Північна, Центральна, Південно-Східна та Південно-Західна осі, а також Пан' євро­пейські транспортні зони — Чорноморська, Адріатично-Іонічна, Середземноморська та Баренцове Євроарктична. Україна бере певну участь в багатьох з цих проектів, зокрема це стосується морських магістралей (порти Одеса, Іллічівськ), Центральної та Південно-Східної мальтимлдальних осей, а також Чорноморської транспортної зони. Нині слід визначити чітко пріоритетні логіс- тичні проекти в Україні, що належать до сфери єврологістики та сконцентрувати зусилля та фінанси (з участю європейських та українських банків та приватних капіталів) на їх виконанні.